忠さんが陣頭指揮をとってマフラーを開発していく実際のストーリー｜マフラー開発奮闘記

★一日中走っていたって絶対に飽きない★

はぁー！　確かに違う。
比べてみると本当にわかる。
膨張室の容量がバッチリ合った時の絶妙なトルク感、
気持ち良さは確かに違うんだ。

このSR400に真のたくましさ力強さがもどってきた。
これならいい、これなら一日中走っていたって絶対に飽きない。
よし、完成だ。

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忠

★メンバーはまだ少し違うっていうんだ★

ほぼほぼ、完成の域に近づいてきている。
というか、俺には完璧な性能に感じているが、
開発のメンバーはまだ少し違うっていうんだ。
何が違うんだか？

今度は排出ガスの解放部の径や位置に合わせて
膨張室の容量を変えていく。
１ミリ単位で隔壁を移動させ、ベストなフィーリングを探っていくんだ。
気の遠くなるような作業だ。
本当にここまでやる必要性があるのか・・・？

忠

★パワーラインの凸凹は運悪く4000rpm付近に発生している★

いいねぇ〜！
パワーラインがいい感じに右肩上がりに変わってきた。
少しラインに凸凹が現れ始めたのは気になるけど・・・・

走りがけっこうパワフルになった。
そして何よりもフットワークがいい、軽快だ。
パワーラインの凸凹は運悪く4000rpm付近に発生している。
少し気になる。

忠

★１速から２速くらい高いギアを普通に選択出来るようになったんだ★

来たねぇ〜！　
サイレンサーインナーのメインパイプ径を変更し、
サイレンサー前部にある円錐形の膨張室の容量と
そこに排出するタイミングを変えながら何度も分解しては組み立てて、
組み立てては走って、走っては修正し、
気の遠くなるような作業の連チャンだった。
最後にどおしてもパワーラインが
上手く繋がらないところを感じていたので全長を少し長くしたりもして・・・

おかげで今ではパワーラインが綺麗につながって爽快な走りに変わった。
本当に気持ちイー！
よくレブル250でサイレンサーを交換すると
大切な５速 30km/h~50Km/h付近が台無しになるパターンが多いけど
こいつは違う。この速度域のトルクをフラットに気持ちよく引き出すことが出来たので
通常走行では１速から２速くらい高いギアを普通に選択出来るようになったんだ。
走りの質感がすごく高まって300ccクラスのマシンを走らせているようですごくいい気分だ。
これでレブル250のPOWERBOXパイプの基本的な性能は完成だ。
あとPOWERBOXサイレンサーとの性能のすり合わせをおこなって開発終了。
もう少しだ。

忠

★3000~5000rpmのトルク特性が重要になるという事だ★

基本的にマフラーに続くパイプ単体を交換しただけで
しっかりと気持ちイー！ が体験でき、
POWERBOXサイレンサーとのマッチングで
更なる気持ちイー！ を引き出せなくてはならない。
特に今回改めてテストをして感じた事は
CB250Rを日本国内で走らせた時に
やはり3000~5000rpmのトルク特性が重要になるという事だ。
ここにある程度フラットに豊かなトルクを引き出すことができれば、
POWERBOXと同じように高い評価をいただけるだろうなって思っているんだ。
さあ先ずは基本となるパイプの太さと長さを導き出すことからスタートだ。

忠

★内蔵型の試作では構造上このパイプが使えない★

完璧な性能を引き出している試作のマフラーパイプでは
排気ガスを膨張室に解放する際にパイプを介しているが
内蔵型の試作では構造上このパイプが使えない。
ここが問題点だ。
ここをクリアーするために排出ガスの解放部の径が重要になってくる。
この径についても現在の開発担当メンバー的確に指示を出していた。
結果、また一歩あの性能に近づいた。
かなりいい線まで来ている。

忠

★ライダーの感覚は多分シャーシダイナモの数十倍鋭い★

2018用の製品に今回性能を引き出すことに成功した試作マフラーパイプの変更点、
パイプの太さ、長さ、膨張室の容量、排気ガスを
膨張室に放出するタイミング全てを正確に盛り込み修正を加えた。

常識的に考えたら、これで試作のマフラーパイプで完成された
あの感動的な性能が再現できると思うでしょ。
確かにシャーシダイナモ（出力特性測定器）を使って測定すると
ほぼ寸分違わず同じラインを示してくれる、
しかし、ライダーの感覚は多分シャーシダイナモの数十倍鋭い。
クラッチを繋いで走り出した瞬間にその違いに気づいてしまうんだ・・・・

今回膨張室をパイプの中に内蔵させた新たな試作は、
若干高回転型になっていて、
あのライダーとマシンを一体にして軽快に、心地よく押し出していく感覚が消えている、
特に今以上の高回転へのトルク移行は望んでいない、
あの快感、あの特性を正確に再現したいだけなんだ。

こうなってくると、うちの開発スタッフは凄い能力を発揮してくれる。
走って、正確に感じ取りる力が俺の数段上をいっている。
そしてそれを具体的に数字に置き換え
修正箇所のサイズ変更をかなり細かい数字で的確に指示していくんだ。

今回の修正は排出ガスを解放するタイミング変更、
まだあの豊かなトルク、真の力強さは戻ってきていないが
フィーリングは確実に近づいてきている。

忠

★気持ちイー！ トルク特性を探っていく★

こんどはサイレンサー内のパイプ径を太くして
排気圧を下げてもう一度高速域の伸びを確保。
同時にサイレンサー前部にあるテーパー状の膨張室へ
排出ガスを放出するタイミングを変えながら
気持ちイー！ トルク特性を探っていく・・・・　
少しずつ理想に近づいていく。
少しずつ、少しずつ。

忠

★重たいクランクシャフトを絶妙なトルクで回し続ける★

出来たね。
夢のような気分だ。
この驚くほど端正に仕上げられた2018モデルと比較すると
全く違う性能で少し大雑把な特性の〜2017Fiモデルが
2018年モデルの時と同じように重たいクランクシャフトを
絶妙なトルクで回し続ける。この快感が体の中心に突き刺さる。
ほんの少しでもトルクが弱いとノッキングのようなガサガサ感が、
トルクが強すぎるとパルス感が減りマルチエンジンのような味気なさが・・・
ここをミリ単位で調整し絶妙なバランスを探求する・・・・・
楽しい時間だった。そして気持ちイー！ 性能を引き出せた。

ただ、このパイプが引き出す性能を基準に一本のパイプの中で
これを再現するのがまた大変なんだ。
細いパイプを抜けてきた排出ガスをどのタイミングで膨張室に解放するのか、
そしてその膨張室の容量は・・・・
さあ、もうすこし楽しめそうだ。

忠

★大変な車種に手をつけてしまった感じがする★

やはり、中々このスペースの中に
高性能なエキゾーストシステムを組み込む作業は難しい。
性能を上げると音量が超え、音量を抑えると性能が落ちる。
その度にパイプの長さを変え、ボックスの容量・形状・内部構造・・・・。
また大変な車種に手をつけてしまった感じがする。

忠