忠さんが陣頭指揮をとってマフラーを開発していく実際のストーリー｜マフラー開発奮闘記

★boxの位置を探し出すことができた！★

いやぁ～
なんとかピンポイントで4000rpm以下を
反応させるboxの位置を探し出すことができた！　
だけど、思ったようなトルク感やピックアップまで
引き出すところまでには至っていない。
あとはboxの大きさバイパスの太さ長さを調整して
思ったような性能を引き出したいと考えている。　　
これが出来上がったら　このバイク面白くなるぞぁ～！

忠

★POWER BOX RACE “2”を基準に！★

さあ、今回は高回転でおもいっきりパワーを出しながら、
わりかし中速域からパワーが出るので使いやすいと評判で
実際レースでも沢山の実績を残している
POWER BOX RACE “2”を基準に開発を行なっていくことに決めた！
POWER BOX RACE “2”の高回転域を極力抑えずに
徹底的にスタートから4000rpm以下の出力特性を作り込んでいく　
日本国内のストリートを
『気持ちよく、軽快に自由自在に操れる』そんなマフラーを作るんだ。
まずは、この回転域を制御するために
ＢＯＸを着けて特性の変化を確認していく。

結果はどうかな？

忠

★力の出方を整えるだけで絶対に気持ちよくなる★

このCBR250Rのマフラーはストリートからレースまで、
いじり始めてから、もう2年ぐらいになる、
何処をどうしたらレースで勝てるようになって、
何処をどうしたら、ストリートで
　“気持ちイー”　走りを体感出来るか良ーく分かっている。
特にこのCBR250Rは元来、HONDAのアジア戦略から
生まれてきた車両で日本専用設計ではない。
だから、日本で走らせた時にほんのちょっとだけ、
違和感を感じることがある、
例えば、サイドスタンドを使うと極端に左側に傾く、
下手に荷物を積んでいるとタイヤが浮いて倒れそうになる。
エンジンの特性だってそうだ。
東南アジアの元気なライダーたちをターゲットにしたのか
日本では頻繁に使うスタートから4,000rpmまでの
力の出方、フケ上がりが心もとない。
ここに若干の違和感を感じているライダーも少なくないであろう。
逆にこの回転域にフォーカスを合わせ、
力の出方をきれいに整えてあげるだけで絶対に気持ちよくなる。楽しくなる。
その上ですべての回転域にパワーを引きだすことができたら、
この上なく　“気持ちイー”　そしてさらに軽々な走りのマフラーが出来上がる。
まずは、今まで数百本にも及ぶ試作データの山から
気持ちよくなる傾向を見つけ出し開発開始だ！

楽しいマフラー作るぞ〜！

忠

★性能を引き出すのは至難の業★

試乗会で、POWER BOXの装着された車両に試乗された方達から　
『オートバイを自由自在に操れるあの性能が忘れられない。』
『いつかは絶対あのマフラーを着けてやる』
　という言う言葉を頻繁にいただく。

『いつかは』って、いつだよ！

要は価格が高くて簡単には手が届かないって言うことらしいんだ。
それなら、そう言ってくれっていうんだよな。
お～い、値段を・・・・

なるほど、この絶対的な性能を創り出すために
夢中で開発してたらコストがこんなに掛かってしまったんだ！
これで、値段を下げるのは不可能に近いな！
でも、POWER BOXの良さは
すべての“気持ちイー”がこの小さなパッケージに・・・
だから、値段も気もちよくだよなぁ。

じゃあ、レース用のマフラーからフィードバックして
NINJA250とかと同じ手法であの性能を引き出すことは出来ないかなぁ。
も一度再トライをしてみるか！

忠

★普通にストリートを流しているだけで心地いいんだ★

絶好調！！　
4000rpmから6000rpmまでに
少しフラット気味にパワーを引き出すことに成功した。
これがとても愉快なんだ。
普通にストリートを流しているだけで心地いいんだ。
そして、ワインディングを攻めるときも
回転の許容範囲が広くなった分、
以前に増して上手に速く走ることができる。
これはいいね。
パーフェクトだね。最高だね！　
さあ、この内容でアウターシェルは綾織のカーボンで
インナーはオールチタン超軽量で製品化してくれよ。

SPTADAO開発チーム

★困った時のBOXだのみということで★

再度メインパイプの太さと長さを徹底的に見直し
少し下の回転域までパワーバンドを広げてみたんだ。
しかし、まだまだ満足できる特性に至っていない。

そこで、今度は困った時のBOXだのみということで
BOXの容積、取り付け位置、取り付けパイプの長さ太さに至るまで
徹底的に探ってみたんだ。
ここでやっと、4000rpm~6000rpmの回転域に反応が出てきたんだ。

よし、何となく先が見えてきたぞ！
あとは走りながら感じ取って微調整を繰り返しもう少しで完成だ。

SPTADAO開発チーム

★4000rpmから5000もしくは6000rpmの間の特性に問題があったようだ。★

6000rpmから9000rpmのパワーとアクセルに対するレスポンス
そしてそこからトップエンドまでの伸びがすっごくよくできた完成された特性になった。

ワインディングで今まで以上にライダーの意思通りに走ることができる
最高に気持ちイー出力特性に仕上がってとても満足をしていたんだ。
だけど、うちのスタッフが今までに走ったことのないワインディングを求めて
ツーリングがてらに遠出をした時の感想は全く逆の疲れる。
楽しくないものになってしまった・・・。
どうなっているんだ？

それは4000rpmから5000もしくは6000rpmの間の特性に問題があったようだ。

SPTADAO 開発チーム

★6000rpm付近から9000rpm付近の特性作りにはまっている状態だ。★

トップギアでしっかり風圧に打ち勝ちながら
最高速をアップさせるくらいパワーは引き出すことができた。
これを基準に実際のストリートに合わせて各回転域をいじっていくんだ。

剛性が高くキレのいい車体に絶妙なコーナーリング性能、
最高に楽しいこのマシンをSPTADAO流の排気量を
大きくしたようなゆとりの走り、
軽快なフットワークをイメージしながら特性をいじっていったんだ。

今6000rpm付近から9000rpm付近の特性作りにはまっている状態だ。
この回転域の変化がレーシングレプリカマシンの走りにはかなり大きく影響を及ぼす箇所なんだ。

腕がなるぜ

SPTADAO開発チーム

★風圧に打ち勝って最高速を伸ばすことは難しいんだ。★

とはいえ、 このマシンはスーパースポーツのカテゴリー
まずは最高速をどこまで引き出せるかを探ってみたんだ。
シャーシダイナモ(出力特性測定器)と実走行をくり返し
最高速の向上を引き出す。
さすがに完成されてマシンで、
高速走行時の風圧に負けないぐらいパワーを
プラスすることは容易ではない。
シャーシダイナモ上でパワーラインが上がっていても、
中々、風圧に打ち勝って最高速を伸ばすことは難しいんだ。

忠

★あまりいいところを発揮できそうにない★

徹底的に乗り込んで開発の方向性は
ガチッと決まったところで本格的に開発開始だ！
このマシンかなり高速寄りの性格で
日本国内の交通事情では、
あまりいいところを発揮できそうにない。
少し低い回転域からパワーが立ち上がるようにイメージしながら
メインパイプの長さと太さを探っていくんだ。
この基本的なコンセプトを間違えると
いつまでたっても「気持ちイー！」にはたどり着けない。
さあ真剣勝負の始まりだ。

忠