忠さんが陣頭指揮をとってマフラーを開発していく実際のストーリー｜マフラー開発奮闘記

★ こんなんかい？ ★

　ふ〜ッ、相変わらず性能のためとはいえ、
テストをする俺のことも考えずにスゲー格好のマフラーを作りやがるぜ。
確かに今までにないような性能のマフラーを創るためには
今までになかったような形状になるのは解るが、
製品にするときにはばっちりデザインを決めることが出来るんだから、
試作のときだってさ〜・・・たのむぜ。・・・はいはい、テストテスト・・・。

　ふんっ　う〜ん

　シャーシダイナモのデータじゃあそうとう期待の出来るラインだったんだけど、
こんなんかい？
3000rpmからの盛り上がりは何となく解る程度、
あと6000rpm後半からの伸びが5000rpm後半から前倒しになった程度、
ぜーんぜん面白くない、まったくだめ〜。

　って言うことで、今回は「この5000rpm後半まで広がってきたパワーを
一気に3000rpmまで繋げろよ！」って開発スタッフに無茶を言ってやった。

　さ〜あ、次はどう変化するか楽しみだぜ。

忠

★ 半端じゃなく本当にとことんまで ★

　っか〜！良くできてるね、このマシン。
3000rpm手前からしっかり使えるし、
つねに適度なトルクを感じさせながら加速をしていく。
そこからまたうんと飛ばそうと思えば
6000rpm後半から結構元気に伸びていく。
その間まったく不満なし・・・！
こういう完成度の高いマシンのマフラー作りが実は一番難しいんだなーぁ。
ちょっとマフラーを変えるとノーマルより確実に悪くなる。
6000rpmまでまったく死んでしまうマフラーなんて、
今でもざらに出回ってるぜ。

　俺達はこのマシンの素性の良さをとことん強調する。
その”とことん”も半端じゃなく本当にとことんまでやらないと
きっとだめだと思うんだ。
なにしろ元が良くできているマシンだから、
さらにさらに思いっきり良くしないとマフラーの良さが伝わらないんだ。
チューニングとは変化を楽しむこと、
そしてその変化が実際の走りにおいて、
速さ、楽しさ、爽快さにつながること、
これが重要、だから大変なんだ。

　・・・と言うことで、
まずは実際にメインとして使われる3000rpm付近から
グググーンとトルクが盛り上がるように
パワーバンドを思いっきり広げてもらいましょうかね。

忠

★ 嬉しいね！ ★

　嬉しいね！最近俺達がやってるPURE SPORTへの考え方や、
実際に走行したときの特性変化、そして速さ、感動、喜び、爽快感に対して、
ものすごく共感してくれるライダーが増えてきたんだ。
彼らは解ってるね、
決められたコースしか走れないようなレベルの低い改造じゃあなくて、
ストリートという次のシーンがまったく予測の付かない過酷な状況のなかで
きっちり性能を発揮させるために必要なものを・・・。
そのライダーが求めるものの答えに向けて
俺達は一生懸命マフラーを育てている。
だからこそ、彼らはPURE SPORTを受け入れてくれるんだと俺は思う。

　そしてまたそんなライダー仲間の中から
ZRX400への要望が強く盛り上がっているんだ。
なんだかんだかなりの永い年月支持され続けている
完成度の高いマシンに対しての要望は本当に嬉しいね。
期待してくれている気持ちがひしひしと感じ取れるよ。
勿論この期待に添えるよう気持ちを引き締めて開発にかかるぜ！
まあ見ていてくれよな

忠

★950gを達成！　★

いやぁ〜大変だった。
軽さを引き出すために内部構造を工夫すると音量が規制値を超えてくる。
軽さを維持したままで規制値をクリアすると性能が落っこちてしまう。
なかなか、　うまくいかなかった。
でも、根気強くこれの繰り返しを行っていったことで
絶妙なバランスで全てをクリアできるポイントを見出すことができたんだ。
これはすごい。
太く迫力のあるサウンド、軽快なパワーフィーリング。
そしてライトウェイト。

950gを達成！　
すごいマフラーが出来上がった。
さあ、製造に取り掛かるぞ。

また、ライドオンキャンペーンで試着のできるマフラーを
用意するから興味があったら是非試してみてくれよな。

忠

★絶対に1Kgを切るんだ。たのむぜ！★

インナーパイプの形状をいじって
BOXの取り付け位置サイズいろいろいじりまくって
なんとか「ガッツンガッツン」を消したんだ！
すごっくいい！！
コーナの立ち上がりからワイドオープンで
アクセルを開けることだできるこれは本当に気持ちがイーぞ！

ただ、ここで一つ問題が発生
内部構造を複雑にしすぎて重量がかさんでしまったんだ。
当初の目標は素材を全てチタンに置き換えて1Kgを切ることなんだ。
今の構造では1.2kgを超えてしまう。
これではダメだ。1.2や1.3Kgのマフラーなんてざらにある。
いくら性能が良くたって、ほかに大きくアドバンテージをつけて
公道走行を出来るマフラーとして1Kgを切りたいんだ。
いや、絶対に1Kgを切るんだ。たのむぜ！

忠

★ガッツン、ガッツンしてしまう。★

BOXへのジョイントパイプの取り付け位置や
パイプの太さBOX自体の容量をいじったら、
さらに音量が下がったんだ。　
この下がった音を利用してサイレンサーインナーの構造を変更し
パワーを引き出すことに成功！

しかし、極低速のパワーが若干出すぎて
ガッツン、ガッツンしてしまう。
ここ以外は、とてもトルクフルでいいのだが
ガッツンガッツンはいただけない。
ここはどうにかしていかないと。

忠

★性能は変化なしだ。★

BOXをつけて音は少し下がった！
しかし、性能は変化なしだ。
BOXの取り付け位置、取り付けパイプの太さ　・・・

なんとか性能に結び付けたい。

忠

★低速域に不安定なパワーラインが現れて乗りづらくなったなぁ〜★

内径をさらに太くして排気を思いっきり抜いてみた！
今度はかなりパワーが上がってきたが
低速域に不安定なパワーラインが現れて乗りづらくなったなぁ〜。
しかも音が少しだけ大きくてこれでは公道走行が出来ない。
やっぱり結構難しいね。
そろそろボックスを付けてみるか。

忠

★手こずりそうな予感がするぜ。★

落ちた！　
性能がガタ落ちだ！　
5馬力単位でパワーが落ちたんだ。驚きだね。
だいたい、この手のマシンはエンジンの下のボックスで音量を抑えているから
サイレンサーの中身は思いっきり直管に近い状態のインナーパイプを使って
すっとんとんで、すこしでも性能をひきだしてやろうとおもったのに・・・。
案外、思ったよりも手こずりそうな予感がするぜ。

忠

★サウンドと軽量に集中しよう。★

基本ZX-10Rはエンジンの下に　
大きな大きなお弁当箱のような排気ガスの傍聴室兼消音室を持っていて
ここで性能を決め、排出ガスを綺麗にして、音まで抑えている。

だから、一般的な位置にあるサイレンサーは
サブ的な立場になってしまうんだ。
ということは、多くの場合このサイレンサー部分を交換しても
あまり性能に影響を及ぼさないことが多い。

ならば、今回はサウンドと軽量に集中しよう。
素材はチタンにして、なるべくコンパクトにシンプルに軽く軽く。
軽くするためにもサイレンサーのメガホンは極限まで小さくしよう・・・。

忠