忠さんが陣頭指揮をとってマフラーを開発していく実際のストーリー｜マフラー開発奮闘記

★ライダーの感覚は多分シャーシダイナモの数十倍鋭い★

2018用の製品に今回性能を引き出すことに成功した試作マフラーパイプの変更点、
パイプの太さ、長さ、膨張室の容量、排気ガスを
膨張室に放出するタイミング全てを正確に盛り込み修正を加えた。

常識的に考えたら、これで試作のマフラーパイプで完成された
あの感動的な性能が再現できると思うでしょ。
確かにシャーシダイナモ（出力特性測定器）を使って測定すると
ほぼ寸分違わず同じラインを示してくれる、
しかし、ライダーの感覚は多分シャーシダイナモの数十倍鋭い。
クラッチを繋いで走り出した瞬間にその違いに気づいてしまうんだ・・・・

今回膨張室をパイプの中に内蔵させた新たな試作は、
若干高回転型になっていて、
あのライダーとマシンを一体にして軽快に、心地よく押し出していく感覚が消えている、
特に今以上の高回転へのトルク移行は望んでいない、
あの快感、あの特性を正確に再現したいだけなんだ。

こうなってくると、うちの開発スタッフは凄い能力を発揮してくれる。
走って、正確に感じ取りる力が俺の数段上をいっている。
そしてそれを具体的に数字に置き換え
修正箇所のサイズ変更をかなり細かい数字で的確に指示していくんだ。

今回の修正は排出ガスを解放するタイミング変更、
まだあの豊かなトルク、真の力強さは戻ってきていないが
フィーリングは確実に近づいてきている。

忠

★気持ちイー！ トルク特性を探っていく★

こんどはサイレンサー内のパイプ径を太くして
排気圧を下げてもう一度高速域の伸びを確保。
同時にサイレンサー前部にあるテーパー状の膨張室へ
排出ガスを放出するタイミングを変えながら
気持ちイー！ トルク特性を探っていく・・・・　
少しずつ理想に近づいていく。
少しずつ、少しずつ。

忠

★重たいクランクシャフトを絶妙なトルクで回し続ける★

出来たね。
夢のような気分だ。
この驚くほど端正に仕上げられた2018モデルと比較すると
全く違う性能で少し大雑把な特性の〜2017Fiモデルが
2018年モデルの時と同じように重たいクランクシャフトを
絶妙なトルクで回し続ける。この快感が体の中心に突き刺さる。
ほんの少しでもトルクが弱いとノッキングのようなガサガサ感が、
トルクが強すぎるとパルス感が減りマルチエンジンのような味気なさが・・・
ここをミリ単位で調整し絶妙なバランスを探求する・・・・・
楽しい時間だった。そして気持ちイー！ 性能を引き出せた。

ただ、このパイプが引き出す性能を基準に一本のパイプの中で
これを再現するのがまた大変なんだ。
細いパイプを抜けてきた排出ガスをどのタイミングで膨張室に解放するのか、
そしてその膨張室の容量は・・・・
さあ、もうすこし楽しめそうだ。

忠

★大変な車種に手をつけてしまった感じがする★

やはり、中々このスペースの中に
高性能なエキゾーストシステムを組み込む作業は難しい。
性能を上げると音量が超え、音量を抑えると性能が落ちる。
その度にパイプの長さを変え、ボックスの容量・形状・内部構造・・・・。
また大変な車種に手をつけてしまった感じがする。

忠

★久しぶりにスタンダードを思い切り満喫してみるぞ★

おかげさまで、POWERBOXは絶好調！
すると今度はPOWER BOXを購入してくださったCB250Rオーナーさんから
この感動をもう一度っていうことで
POWERBOXパイプの開発リクエストがたくさん寄せられているんだ。

開発のリクエストがいただけるなんて嬉しいね。
期待に応えられるように頑張って開発してみるか・・・。
まずは久しぶりにスタンダードを思い切り満喫してみるぞ。

忠

★高揚感が全くないんだ★

前回までは５速ギアで〜55Km/hまでのトルクが
ガタ落ちでひどい性能だった。
今度はサイレンサー内部の排圧を上げて中速域のトルクアップを図ったんだ。
おかげで走りは劇的に変わった。
５速どころかトップギアで30Km/hくらいからエンジン回転が
アクセルについてくる強靭なトルクだ。

しかし、走りは全く楽しくない。
走っていて高揚感が全くないんだ。これダメだ。
低中速は大事だけど高速域にうまく繋がっていかないとダメなんだ。
さあ、どおする。

忠

★パワーラインに余計な凸凹はつけたくない★

そうなんだ。
やはり、この程度パワーラインの角度を上げたくらいでは体感ができないんだ。
パワーラインに余計な凸凹はつけたくない。
凸凹をつけずにさらに右肩上がりの特性をつけなければならないんだ。
サイレンサーだけでこの特性を引っ張り出すのは大変だぞ・・・。
ゼロベースでの見直しだ。
まずは大胆にサイレンサーの全長を短く変更してみるか。

忠

★ビッタリ規制値内にもおさまった！★

サウンドはGOODサウンドだ。
しかもビッタリ規制値内にもおさまった！
純正よりもすこ〜し角度をつけながら
右肩上がりに綺麗なパワーラインを引き出すことにも成功した。

基本、非の打ち所のないすごく優れた出力特性だったので
これは壊したくなかった。　
だから、必死になってこのラインにこだわった。
膨張室POWER BOXの容量と取出しの位置や
パイプの太さを駆使しなんとかこのラインを引きだしたんだ。
さあ、実際に走ってみるか！

忠

★特性をバランスさせるように絶妙なトルクラインを引き出したんだ。★

クランクシャフトのフライホイールの重さと、雄大なトルク、
この二つのバランス絶妙に設定するために
BOXに続くバイパスパイプの取り出し位置を変えてみる。
変えては塞いで、塞いでは変えて・・・。
これもある程度煮詰まってきたら5mm単位で動かしてベストを探る。

そして今度はパイプの太さも変えてみる・・・。
変えては走り、走っては変える・・・。

どんどん理想の走りに近づいてきた。
もう少しだ。
そう、もうすこしであの絶妙なバランスに到達する。
あの〜18モデルのSR400で体感できたあの快感が
全身を貫くまで、あともう少しだ。

忠

★PCX用に販売しているマフラーがもっとも優れた特性を示してくれる★

あれから長さ、太さ、バイパスの位置などいろいろ変えて試してみた。
この辺の微妙な変化はシャーシダイナモのデータには現れない長さは
5~10mm単位で修正し走らせてみる。
この程度の長さ修正でも人間の感覚はかなり鋭い、
誰が乗ってもすぐに走りの違いがわかってしまう・・・。
でも、何をどういじってもハイブリッドではない
PCX用に販売しているマフラーがもっとも優れた特性を示してくれる。

やっぱりこれがいいんだ　これが。
よし、このマフラーにも政府認証をとって
HYBRID用としても市販できるようにしよう！
さあ急いで取りかかってくれ。

忠